Le vice-Premier ministre (VPM) congolais chargé des Transports, Voies de communication et Désenclavement, Jean-Pierre Bemba Gombo, a surpris ses partenaires avec une décision qu’il veut irréversible : celle d’interdire la navigation des baleinières en bois sur le fleuve Congo, ses affluents et les autres voies navigables de la République démocratique du Congo.

Annoncée le 7 octobre 2026, cette mesure, qui balaie d’un revers de main toute une corporation qui assure la mobilité des riverains et autres laissés-pour-compte dans le Congo profond, devrait, selon l’ACP, entrer en vigueur le 15 novembre 2026.À cette date, les baleinières en bois ne pourront plus circuler sur le fleuve.

La Police nationale congolaise et la Force navale sont appelées à intercepter et, si nécessaire, à saisir les embarcations qui enfreindraient cette interdiction, conformément aux procédures légales.Pourquoi prendre une mesure si controversée politiquement, économiquement, voire socialement, sans en mesurer l’ampleur des conséquences ? Est-ce qu’il faut jeter le bébé avec l’eau du bain parce que celui-ci y a fait pipi ? Pourquoi n’a-t-il pas ressuscité Air Congo lorsqu’il y a eu, par exemple, le crash de Kenge ? se demandent d’aucuns.

Il sied de préciser ici que les deux derniers accidents fluviaux survenus au début du mois d’octobre 2026, qui ont assurément provoqué la colère du VPM Jean-Pierre Bemba Gombo, sont ceux de Nganda Musolo, causé par la barge métallique GLOBAL IV, intégrée au convoi du pousseur GLOBAL EXPRESS, et de Lukolela, qui impliquait la collision de deux baleinières dans la nuit du 2 au 3 octobre, sur le fleuve Congo. Le drame de Lukolela montre que c’est une embarcation métallique qui a cogné une baleinière en bois, les deux n’ayant pas respecté la consigne de non-navigation nocturne.

Si les baleinières en bois doivent être interdites pour prévenir les naufrages, alors que ce sont elles qui assurent, de manière permanente et majoritaire, la liaison entre la capitale et l’arrière-pays, quelles mesures le gouvernement congolais entend-il prendre pour garantir la sécurité des embarcations métalliques et d’éventuels autres convois Onatra ? Que prévoit alors Jean-Pierre Bemba pour éviter la paralysie du transport fluvial ?

Selon l’Agence congolaise de presse (ACP), ce dernier a présenté plusieurs pistes de solutions lors d’une rencontre avec les armateurs

Mobiliser les embarcations disponibles de l’ONATRA, une entreprise qui n’existe plus, puisque devenue SCTP

Si le VPM Jean-Pierre Bemba demande aux responsables de cette entreprise pourquoi elle est inopérationnelle sur le fleuve Congo et ses affluents, il comprendra ipso facto que cette piste n’est pas exploitable. D’ailleurs, nombre de gens avisés se rappellent les graves naufrages occasionnés par les grandes flottes de l’ONATRA de la belle époque. Mettre les naufrages sur le seul compte des baleinières serait un peu tendancieux.

Acquérir une centaine de péniches métalliques

Jean-Pierre Bemba Gombo a également annoncé que l’État envisageait l’acquisition d’une centaine de péniches pour renforcer la flotte de l’ONATRA.Cette annonce est importante, mais elle appelle plusieurs questions :- Quel est le calendrier de livraison de ces embarcations ?- Le financement est-il déjà disponible ?- Combien de péniches seront opérationnelles avant le 15 novembre 2026 ?- Comment seront-elles réparties entre les différentes provinces ?- Est-ce que leur présence serait incompatible avec celle des baleinières en bois ? Depuis l’époque coloniale, même lorsque l’Office national des transports était à son apogée, il n’a jamais été interdit aux embarcations en bois de circuler sur le fleuve Congo et ses affluents, dans le respect des conditions imposées par la RVF.

Faciliter le financement des armateurs privés

Le gouvernement entend également faciliter l’accès des armateurs aux mécanismes de financement destinés à l’acquisition ou à la construction de péniches métalliques conformes aux normes de sécurité.Toutefois, les conditions précises de ces financements, les montants mobilisables et les délais d’obtention des fonds n’ont pas été clairement établis.Or, un armateur qui exploite une baleinière en bois ne peut pas nécessairement financer immédiatement une embarcation métallique, dont le coût d’acquisition ou de construction peut être 10 à 20 fois plus considérable que celle d’une baleinière. Pour arriver à une embarcation métallique, il faut plus ou moins 300.000 $ US, montant qui n’est pas à la portée des opérateurs économiques ruraux. En, investir ce montant pour quelle rentabilité ? quand on sait que le coût du fret fluvial et lacustre s’avère être le plus bas.

Venant d’un membre du gouvernement, lui-même armateur, cette mesure apparaît comme une envie camouflée de vouloir éliminer des concurrents gênants au profit du grand capital.Qu’adviendra-t-il des populations qui dépendent du fleuve ? C’est ici que se situe le véritable défi.Dans plusieurs provinces, notamment l’Équateur, le Mai-Ndombe, le Sud-Ubangi, la Mongala, la Tshuapa, le Sankuru, le Kasaï et le Kwilu, le transport fluvial constitue un moyen essentiel d’acheminement des produits agricoles, des marchandises et des passagers vers la capitale et de grands centres de consommation.Si les baleinières en bois cessent de naviguer le 15 novembre sans que des solutions de remplacement soient disponibles en nombre suffisant, plusieurs conséquences sont à envisager:

1° Augmentation du coût du transport

Une diminution brutale de l’offre de transport pourrait entraîner une hausse des tarifs pour les passagers et les marchandises, que les paysans ne pourront pas supporter.

2° Hausse des prix des produits de première nécessité

Les produits alimentaires provenant des zones de production pourraient devenir plus difficiles et plus coûteux à acheminer vers les centres de consommation. Il en irait de même pour les produits manufacturés, qui font le trajet inverse.

3° Isolement de certaines localités

Les territoires dépourvus de routes praticables dépendent fortement du fleuve. Une réduction importante du trafic pourrait compliquer l’accès aux marchés, aux soins de santé et à d’autres services essentiels.

4° Fragilisation des armateurs et des travailleurs du secteur

Les propriétaires de baleinières, les équipages, les manutentionnaires, les dockers, les tenanciers des ports et leurs travailleurs, ainsi que les commerçants pourraient subir les effets économiques néfastes de cette transition. Il faut dire que, pour le moment, la corporation des armateurs peut être considérée comme l’un des grands pourvoyeurs d’emplois directs et indirects en RDC, surtout dans l’arrière-pays. Que deviendront leurs différents investissements, agréés d’une manière ou d’une autre par l’État ?

Quid de l’Union congolaise des armateurs des baleinières en bois ?

À l’annonce de l’ultimatum du VPM Jean-Pierre Bemba, les esprits se sont échauffés au sein de l’UCAB, au point que ses membres ont voulu illico presto donner à l’autorité de tutelle la réponse du berger à la bergère. » Comment peut-elle se permettre, dans un État de droit, de réduire à la portion congrue le sacrifice des gens qui assurent, dans des conditions souvent infrahumaines, la jonction entre l’arrière-pays et les grandes agglomérations de consommation ? Que deviennent alors leurs investissements ? Car la construction d’une baleinière, même en bois, peut coûter entre 10 000 et 20 000 dollars américains, voire plus, sans compter les moteurs, les bâches et autres équipements.Dans la plupart des cas, cet argent est le fruit d’un dur labeur, et non des butins politiques », s’étaient écrié les concernés.

Le VPM, lui-même armateur, sait qu’il y a des rivières comme la Tshuapa, la Ngiri, la Mugaro, pour ne citer que celles-là, dont les différentes populations n’auraient, depuis 40 ans, pas vu d’autres embarcations que des baleinières. Pour les cas incriminés, l’infraction étant individuelle, pourquoi veut-on punir toute une corporation qui accompagne l’État congolais dans l’approvisionnement des grands centres en produits alimentaires de première nécessité et qui approvisionne les campagnes congolaises en produits manufacturés ? C’est sûrement parce qu’on les prend pour des minus habens, arguent certains d’entre eux. » L’État a mis au point des mesures de sécurité. Il doit veiller à ce que ses services compétents accomplissent leur devoir, en empêchant notamment la circulation nocturne des embarcations.Pourquoi, quand les avions s’écrasent, que les trois-pneus font des culbutes et que les camions font des accidents, ne prend-on pas des mesures aussi draconiennes ? Mais dès qu’il s’agit de baleinières, dont les accidents concernent 1 % du trafic fluvial, on crie ipso facto haro sur le baudet. Mais quand elles amènent les passagers et leurs produits à bon port, personne ne lève le petit doigt pour les féliciter. Tout ce qu’on voit, c’est un essaim de services qui vient les gruger, dit un armateur de Bandundu-ville, absolument virulent dans ses vaticinations.

Joint au téléphone par notre rédaction, le président de l’UCAB, Gabycha Bakombe, appelle ses sociétaires au calme. D’après lui, l’autorité de tutelle est en train de réexaminer le problème avec un peu plus de lucidité, afin de mettre les points sur les i et les barres sur les t, à travers une commission qui réunit toutes les parties prenantes. Un mémo substantiel retraçant toute la problématique est en cours d’élaboration. Pour lui, une transition efficace devant reposer sur plus ou moins cinq mesures:

1. Recenser la flotte

Établir le nombre de baleinières en bois en service, leur capacité, leurs itinéraires et leur état technique.

2. Évaluer les besoins

Calculer le volume de passagers et de marchandises transportés quotidiennement sur les principaux axes fluviaux.

3. Déployer les moyens disponibles

Affecter les péniches métalliques, les barges et les pousseurs opérationnels aux lignes les plus stratégiques, sans négliger les dessertes secondaires.

4. Financer la reconversion

Mettre en place des crédits accessibles aux armateurs, avec des conditions transparentes et des délais compatibles avec leurs capacités financières.

5. Organiser une transition contrôlée

Prévoir un calendrier d’application fondé sur des critères de sécurité et la disponibilité effective des solutions de remplacement, dans le respect des décisions légales en vigueur.« Toutefois, au lieu de faire de nous des boucs émissaires de l’incapacité de l’État congolais à assurer la sécurité fluviale des nefs et autres embarcations naviguant sur le fleuve Congo et ses affluents, il va falloir que l’autorité de régulation puisse renforcer les contrôles techniques, faire respecter les limites de chargement, sécuriser les voies navigables, surtout sur le chenal du fleuve Congo, interdire la navigation nocturne et sanctionner les récalcitrants, en sévissant également contre les agents véreux et volages qui rendent les instructions de l’État poreuses », affirme le président de l’UCAB.

À son niveau, il arrive tout de même, sans grands moyens, à sensibiliser les armateurs pour qu’ils se conforment à la réglementation. Si l’on regarde de près, ces problèmes de naufrages se posent avec récurrence dans le Grand Équateur, et non dans les affluents du fleuve des provinces comme Mai-Ndombe, Sankuru, Kwilu ou Kasaï. Il ne faut pas non plus oublier qu’il y a des intempéries et de mauvaises conditions météorologiques. Aucun armateur n’a envie de voir son embarcation couler avec ses passagers et sa cargaison. C’est souvent l’œuvre d’imprévus, comme ce fut le cas avec le Titanic par exemple, atteste-t-il.Quant à la possibilité de voir l’État mettre en service 100 embarcations métalliques sur le réseau fluvial, le président de l’UCAB applaudit des deux mains cette initiative, mais il faut assurément multiplier ce nombre par 10 ou 20 pour créer une bonne fluidité au niveau du trafic fluvial.

Sinon, la disparition des baleinières sur le fleuve Congo et ses affluents risque d’être une poursuite du vent. Car, depuis que la SCTP a subi une désaffectation massive de ses engins flottants, il lui est difficile de jouer le rôle qui lui avait été assigné à l’époque de Palinsk. Et encore, il y a des produits comme Kimpuka dont la corosivité ne fait pas bon ménage avec les embarcations métalliques.

Au regard de tout ce qui a été dit ci-dessus, s’il est impossible à l’autorité de tutelle de mesurer l’ampleur du déficit de transport qui pourrait apparaître après le 15 novembre, quoique la sécurisation du transport fluvial soit un objectif légitime, celle-ci devra comprendre qu’une politique de sécurité ne peut être pleinement efficace si elle ne tient pas compte de la continuité du service, de l’accessibilité des tarifs et de la survie économique des populations riveraines.

L’enjeu, pour le gouvernement, n’est donc pas seulement de retirer les baleinières en bois de la circulation. Il doit démontrer que des moyens de transport sûrs, accessibles et suffisamment nombreux seront disponibles pour les remplacer.C’est à cette condition que l’interdiction pourra constituer une véritable modernisation du transport fluvial, plutôt qu’un nouveau credo politique concocté tout simplement pour emberlificoter les populations qui ont le fleuve Congo et ses affluents comme seuls moyens de survie.

Jean-Paul ILOPI Bokanga / Directeur de rédaction